Waymo参入の歪な座組に見る国交省と業界の岩盤規制――なぜ日本の政治は「消費者の自由」を代弁しないのか

浜田聡

3日前

今回は、減税TVの動画から。武蔵野市議会議員の東山あきおさんと、猪瀬直樹参議院議員の元政策担当秘書の楜澤悟さんのお話です。

本題の動画の前に、関連ニュース動画。

2026/09/15 #Waymo #タクシー #ニュース

タクシー大手の「日本交通」とタクシーアプリの「GO」、そして自動運転の「Waymo」が連携し、来年中に完全無人走行の「ロボタクシー」の運行開始を目指します。（2026年9月15日放送）

本題の動画。

ご提示いただいた動画（減税TV：【ライドシェアを潰したのは○○だ！】既得権益の正体を徹底解説！）について、出演者の正確な表記（東山あきお氏、楜澤悟氏、川鍋一朗氏）を反映し、動画内で語られた論点を時系列に沿って網羅的・多めに羅列いたします。

動画の主なポイント一覧

出演者紹介と企画の趣旨 [00:16]

東京都武蔵野市議会議員の東山あきお氏（減税TV）と、元・猪瀬直樹参議院議員秘書で「くみ沢のリバタリアンチャンネル」を運営する楜澤悟氏による対談。

楜澤氏はコロナ禍での同調圧力（マスク義務化等の強制）を機にリバタリアニズム（自由主義）に目覚め、政治・政策課題を自由主義の視点で発信している [01:41]。

Waymo×日本交通の合意と「不自然な参入枠組み」 [03:39]

米Alphabet傘下のWaymo（ウェイモ）と日本交通が、東京での自動運転タクシー商用化に向け合意したニュースに言及。

米国ではWaymoが単独で許認可を取得して事業を行っているのに対し、日本では既存最大手の日本交通や配車アプリ「GO」と組まなければ参入できない「歪な座組」になっている点を問題視 [04:10]。

国際比較から見る日本のタクシー運賃の高さ [04:48]

物価や所得水準が日本と同等以上に追いついた韓国などと比べても、日本のタクシー運賃は3〜4倍と突出して高い [05:03]。

韓国では初乗り数百円で気軽に利用できるのに対し、日本では日常的な足として利用しにくい価格設定になっている。

「失われた30年」で倍増したタクシー運賃の実態 [05:22]

2024年4月にも都内で約10%の値上げが実施され、初乗り約1kmで500円に改定された。

「失われた30年」のデフレ期において、バス運賃がほぼ横ばいで推移してきたのに対し、タクシーの初乗り料金は短縮改定などを挟みつつ実質的に約2倍に高騰してきた [06:03]。

市場原理が完全に排除された「計画経済・社会主義」体制 [07:03]

タクシー業界は、国（国土交通省）が「供給量（車両台数）」と「価格（運賃）」の双方を決定・管理している典型的な規制業種。

事業者が自由に値下げをして顧客を獲得したり、増車してシェアを広げようとすると法令違反（無許可営業）として処罰されるため、自由な競争原理が一切働いていない [07:46]。

全国ハイヤータクシー連合会（全タク連）の強力な政治力 [08:25]

全国のハイヤー・タクシー会社が網羅的に加盟する単一の業界団体。

地方のタクシー会社経営者は地元財界の名士が多く、強固な集票力と政治献金を背景に、自民党・公明党の国会議員に対して絶大な影響力を持つ [09:12]。

与野党・労使による「挟み撃ちの反対包囲網」 [09:51]

経営者側は自民党を動かして既得権益を守り、ドライバー側の労働組合は旧民主党系（立憲民主党・国民民主党など）の強固な支持基盤となっている [10:10]。

与野党双方が「供給者側の利益代表」としてライドシェア解禁を妨害しており、移動の利便性を求める「消費者側の視点」を代弁する政治勢力が存在しない [10:38]。

「日本版ライドシェア」への欺瞞と批判 [11:16]

既存タクシー会社の管理・運行下でしか認めない現行制度は、真のライドシェアではなく実質「自家用車持ち込み型のアルバイト運転手」に過ぎないと指摘。

役所やメディアが体裁を整えて「日本でも導入された」と見せかけている点を批判 [11:33]。

自動運転タクシー分野にまで持ち越される既得権益 [12:12]

国土交通省の「自動運転ワーキンググループ」審議会資料において、自動運転タクシーの実装は「既存タクシー事業者と共に行う」ことが当初から規定路線化されている [13:46]。

Teslaやトヨタ、新規ITベンチャーなどが単独で無人タクシー事業に参入できないため、自動運転が導入されても台数制限や運賃統制が維持され、料金低下や利便性向上には繋がらないと予測 [12:27]。

業界キーマンとしての川鍋一朗氏への言及 [15:03]

日本交通3代目、全タク連会長、配車アプリ「GO」取締役会長を務める川鍋一朗氏にフォーカス。

米国留学でMBAを取得し現地のライドシェアの利便性を理解しているはずの立場でありながら、国内では一貫して新規参入阻止に動いてきたと指摘 [15:23]。

中曽根康弘元首相の親族との縁戚関係など、政財界に跨がる強固なネットワークを活用して規制を守り抜いてきた点に触れる [16:17]。

「タクシー王子」として現場研修などをPRしつつ、配車アプリ「GO」の上場等を通じて巨額の利益を上げている構造を批判 [16:53]。

提言：参入・需給・運賃規制の抜本的撤廃 [18:41]

国土交通省による地域ごとの「営業台数制限」と「運賃上限規制」を撤廃することが不可欠であると主張。

既存のタクシー会社だけでなく、Waymo、Tesla、国内外の多様な民間事業者が自由に参入・競争できる環境をつくることこそが、利用者の利便性向上とコスト削減につながる唯一の道であると結論付けている [19:57]。

この動画の中で最も本質的であり、私たち政治家が重く受け止めなければならない点は、「日本のタクシー市場が、国（国土交通省）によって供給量（台数）も価格（運賃）も統制される、まさに市場原理の働かない社会主義的な体制に陥っている」という点、そして「経営者側は自民党を動かし、労働組合側は野党を動かすことで、与野党・労使が一体となって新規参入を阻む『供給者側の論理』に支配されている」という冷徹な現実です。

本来、公共交通や移動サービスは「利用する消費者・国民の利便性と自由」のために存在するはずです。しかし現実は、参入規制や運賃統制によって自由競争が完全に排除され、国際的に見ても異常な高運賃が温存され続けています。「日本版ライドシェア」と称して既存タクシー事業者の管理下に縛り付けたり、最先端のWaymoですら既存大手と組まなければ参入できないような歪な枠組みを作ってしまう根底には、官僚と特定業界による既得権益の保護があります。

自動運転という時代の大きな転換期を迎えている今、既存事業者だけを守る規制の延命は、日本のイノベーションを遅らせ、国民全体の移動の自由と利益を損なうだけです。

必要なのは、姑息な骨抜き策ではなく、国土交通省が握る参入制限・台数規制・運賃規制の抜本的な撤廃です。国内外の多様なプレイヤーが自由に参入し、健全な価格・サービス競争が行われる市場環境を取り戻すことこそが、利用者のコストを下げ、社会を豊かにする道です。

減税と規制緩和、そして真の自由主義の確立に向けて、こうした岩盤規制の打破に引き続き声を上げてまいります。

ご賛同いただける方、日本自由党の党員登録をご検討いただけますと幸いです。

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